Ferrari probó en los tests de pretemporada de Fórmula 1 en Bahréin un nuevo sistema de aerodinámica activa en el alerón trasero. La innovación principal es que el flap superior del alerón puede girar más de 180 grados, quedando prácticamente invertido cuando se .activa
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El eje de giro está en el borde de ataque.
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Cuando se activa, el ala rota y cambia completamente su orientación.
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El borde que normalmente está delante pasa a quedar atrás (y viceversa).
Esto no es un simple “abrir una ranura” como el antiguo DRS, sino un cambio radical en cómo trabaja el ala.
¿En qué se diferencia del antiguo DRS?
El DRS tradicional:
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Solo abría una separación máxima de 85 mm.
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Tenía un eje de rotación fijo.
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Su objetivo era reducir resistencia en recta.
La nueva normativa de aerodinámica activa es más flexible:
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Permite más libertad en el diseño.
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Otros equipos (como Alpine y Audi) han usado bisagras delanteras.
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Ferrari va más lejos: no solo modifica el ángulo, sino que cambia completamente la condición aerodinámica del perfil.
¿Qué busca Ferrari técnicamente?
En aerodinámica hay un equilibrio clave:
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En curvas → necesitas alta carga aerodinámica (downforce).
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En rectas → necesitas baja resistencia (drag).
Ferrari intenta maximizar la reducción de resistencia cuando el sistema se activa. ¿Cómo?
En vez de simplemente inclinar el ala un poco, hace que el perfil entre en una condición cercana a la pérdida aerodinámica (stall).
Cuando un ala entra en stall:
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Se reduce mucho la sustentación.
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Disminuye la resistencia inducida.
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El coche gana velocidad punta.
Este concepto ya se había usado en otras categorías (como la Fórmula Renault 3.5), pero Ferrari lo lleva a un nivel más extremo.
¿Por qué invertir el ala reduce resistencia?
Al girar completamente el elemento superior:
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Se altera su curvatura efectiva.
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Se minimiza la generación de carga.
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Se induce una pérdida aerodinámica controlada.
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El coeficiente de resistencia baja significativamente.
En resumen: en modo recta, el ala deja prácticamente de “trabajar” como ala tradicional.
¿Es legal este sistema?
El texto explica dos claves reglamentarias:
Regla 1: Tiempo de activación
El cambio entre posiciones debe realizarse en 0,4 segundos.
Si cumple eso → es legal.
Regla 2: Curvatura del perfil
El reglamento prohíbe:
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Superficies cóncavas visibles desde abajo.
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Radios de curvatura demasiado pequeños visibles desde arriba.
En términos simples:
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No puede haber formas cóncavas visibles desde la parte inferior del coche.
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Si el suelo o el difusor “ocultan” el ala desde abajo, o si el perfil no es técnicamente cóncavo según la definición reglamentaria, el sistema puede considerarse legal.
Ferrari confía en que cumple ambas condiciones.
¿Es definitivo?
No. Ferrari ha dicho que:
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Es un elemento de prueba.
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Evaluarán su rendimiento antes de decidir si lo usarán en 2026.