Los automóviles eléctricos dejaron de ser una promesa lejana para comenzar a ocupar un lugar cada vez más visible en las calles argentinas. Su avance promete menores emisiones y costos de movilidad más bajos, pero también plantea un desafío de infraestructura: abastecerlos requerirá más potencia, nuevos transformadores y una organización diferente del consumo eléctrico.
El debate llegó a la Legislatura santafesina mediante dos proyectos impulsados por el diputado Joaquín Blanco. Las iniciativas contemplan una tarifa diferencial para quienes carguen sus vehículos durante la noche, los fines de semana o los feriados, además de la instalación de nuevos puntos de abastecimiento. El beneficio podría reducir hasta un 60 % el costo de las cargas residenciales.
José Stella, ingeniero electricista, docente de la Universidad Tecnológica Nacional y especialista en políticas energéticas, aseguró por LT10 que la transición ya comenzó. «La realidad es inmediata porque los autos ya están en Santa Fe, los autos están en Argentina y cada vez van a venir con mayor fuerza», sostuvo.
El especialista diferenció tres grandes grupos. Por un lado, se encuentran los automóviles completamente eléctricos, que necesitan conectarse a la red para cargar sus baterías. También están los híbridos enchufables, que combinan un motor eléctrico con otro alimentado por combustibles líquidos. Finalmente, existen híbridos no enchufables, cuyas baterías se recargan mediante el funcionamiento del propio vehículo.
Para Stella, la expansión de estas tecnologías forma parte de una transformación mundial de la industria automotriz, acelerada por el ingreso de fabricantes chinos que lograron reducir considerablemente los costos de producción.
De qué depende la autonomía
La cantidad de kilómetros que puede recorrer un vehículo eléctrico antes de necesitar una nueva carga depende principalmente de la capacidad de su batería y de la tecnología empleada por cada fabricante.
«Lo que tiene el auto de batería y lo hace andar a un motor eléctrico es lo mismo que tenemos en la batería de los celulares, pero más grande», explicó Stella. Por lo tanto, cuanto mayor sea la batería, mayor será la autonomía disponible.
Un vehículo urbano de pequeñas dimensiones puede recorrer alrededor de 100 kilómetros, mientras que los modelos con baterías más grandes ofrecen distancias considerablemente superiores. Sin embargo, una mayor capacidad también implica que el automóvil necesita más potencia o más tiempo para completar la carga.
«La potencia multiplicada por el tiempo es lo que nos da la energía. Y ese es el gran desafío que fundamentalmente impacta a las redes eléctricas», señaló.
Cuánto demora una carga
No existe un único tiempo de carga. La demora depende de la capacidad de la batería, la potencia disponible y el tipo de cargador utilizado.
Una carga ultrarrápida puede completarse en aproximadamente 30 o 45 minutos, pero demanda una potencia elevada. Stella comparó el consumo de un cargador de 40 kilovatios con el funcionamiento simultáneo de unos 40 hornos eléctricos.
«El tema no está tanto ahí, en los kilovatios hora, sino en la potencia, porque si nosotros conectamos tres o cuatro autos en un edificio con carga ultrarrápida, no hay transformador que aguante. Y ahí está el problema», advirtió.
La otra alternativa es utilizar una carga de menor potencia durante varias horas. En un sistema semirrápido, el proceso podría extenderse unas seis horas y media, una demora compatible con el uso residencial nocturno.
«Llego al departamento, lo enchufo a la noche, me voy a dormir y al otro día se ha cargado el auto», ejemplificó.
Aunque los vehículos pueden cargarse en una vivienda, la instalación debe contar con las condiciones eléctricas y de seguridad adecuadas. Además, la expansión masiva de esta práctica podría incrementar considerablemente la demanda sobre las redes de distribución.
¿Está preparada la red eléctrica?
Ante la consulta sobre si la infraestructura actual puede soportar el crecimiento acelerado de la electromovilidad, Stella respondió de manera directa: «No».
La advertencia no se limita a Santa Fe ni a la Argentina. Según explicó, las redes eléctricas de buena parte del mundo necesitarán reforzarse para abastecer simultáneamente a una gran cantidad de vehículos.
El problema podría profundizarse si los usuarios conectan los automóviles durante las horas de mayor demanda, especialmente en verano, cuando el consumo residencial aumenta por el uso de equipos de refrigeración.
En ese punto adquiere relevancia la propuesta de establecer tarifas promocionales durante la noche. El incentivo busca trasladar las cargas hacia los horarios de menor consumo, conocidos como horas valle, y evitar que compitan con la demanda de hogares, comercios e industrias.
Stella consideró acertada esa orientación, aunque sostuvo que el proyecto debería prestar mayor atención a la potencia y no solamente al precio del kilovatio hora.
«Necesitamos multiplicar por cuatro la potencia que tenemos hoy en las redes. Como eso no es de un día para otro, hay que ir paulatinamente poniendo más cables y más transformadores para soportar esa mayor demanda», afirmó.
También señaló que las obras energéticas suelen ejecutarse con varios años de retraso respecto de las necesidades previstas. Por eso, una incorporación veloz de miles de automóviles enchufables, sin inversiones paralelas, podría generar inconvenientes en el sistema.
El impacto sobre el ambiente
Aunque buena parte de la electricidad argentina todavía se genera con combustibles fósiles, Stella aseguró que los vehículos eléctricos producen menos emisiones que los automóviles convencionales cuando se analiza el proceso completo.
«Si comparamos el auto eléctrico respecto de uno que funciona con combustibles líquidos, nafta o diésel, la relación en emisión es 210 gramos por kilómetro de un naftero contra 50 de un eléctrico en Argentina, teniendo en cuenta nuestra matriz energética», explicó.
Según esos cálculos, la reducción sería de aproximadamente cuatro veces. La diferencia está relacionada con la mayor eficiencia del motor eléctrico frente al de combustión interna.
Para evaluar el impacto real, el especialista propuso considerar todo el recorrido de la energía, desde la extracción del petróleo hasta el movimiento de las ruedas. En un vehículo convencional, una parte importante del combustible se pierde durante la producción, el traslado y la combustión. El sistema eléctrico también registra pérdidas, pero aprovecha una proporción mayor de la energía inicial.
«Ir a la electromovilidad es una de las herramientas para mitigar el cambio climático, fundamentalmente para reducir la emisión de gases de efecto invernadero», remarcó.
Qué ocurre con las baterías usadas
La vida útil y el destino final de las baterías de litio constituyen otro punto sensible. Cuando pierden capacidad para impulsar un automóvil, pueden reutilizarse en sistemas estacionarios de almacenamiento y posteriormente ingresar en procesos de reciclado para recuperar parte de sus componentes.
Stella reconoció que no se trata de un problema completamente resuelto y lo comparó con el desafío que representan los paneles solares o las palas de los aerogeneradores una vez agotada su vida útil.
«Las tecnologías solucionan un problema y también generan otro; por eso lo llamamos en ingeniería los problemas perversos. Están todos relacionados: solucionamos uno, pero estamos generando otro», explicó.
El análisis ambiental, por lo tanto, debe contemplar toda la huella de carbono: desde la extracción de los materiales utilizados para fabricar la batería hasta su reciclaje o disposición final. Aun considerando ese recorrido, el especialista afirmó que la electromovilidad continúa ofreciendo ventajas frente al uso de nafta o gasoil.