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Nuevas reglamentaciones que ordenan la actividad de amarraderos sobre costas argentinas y en otros casos prohibiciones y además reducción del tamaño de los convoyes de barcazas, afectan fuertemente el arribo a Nueva Palmira de cargas transitarias de Paraguay y Bolivia.

Claras evidencias indican que una planeada política hostil hacia el puerto de Nueva Palmira con resultados bien calculados, están desarrollando las autoridades marítimas argentinas y no surge de este silencioso y perverso accionar, ninguna sospecha de inocencia, más bien un final de historia que se ve venir.



La primera pieza de esta operación apunta a Nueva Palmira, que va a tener dificultades en recibir los trenes de barcazas cargados con granos provenientes tanto de Paraguay como de Bolivia, ya que no habrá amarraderos disponibles para estas barcazas navegando por aguas argentinas. Y es así porque mientras Uruguay no decida construir amarraderos en costas de Colonia, la contada y acaso única solución que, por descarte, tengan que adoptar los trenes de barcazas, luego de recientes reglamentaciones argentinas, será cargarse de costos adicionales insostenibles y pérdidas de tiempo superlativas.



Y seamos claros, todo ello irá más que en contra de los cargadores y operadores palmirenses que así será, golpeará a Nueva Palmira porque encarecerá costos operativos de los tránsitos y distorsionará los tiempos de las barcazas y de los panamax. ¿Qué vemos en todo esto? Pues que pondrá a nuestro puerto ultramarino en el peligroso camino de quedar fuera del mercado internacional luego de una tradición de medio siglo, verdaderamente un disparo a quemarropa.



Lo importante a resaltar es que las autoridades uruguayas deben tomar conciencia de que, se está llevando a cabo una silenciosa escalada de medidas que apuntan a invalidar Nueva Palmira. Pero para verlo con optimismo, tampoco hay que desesperarse y caer en lo de siempre, la culpa la tienen los otros. No señor. Es nuestra la culpa por aferrarnos a que nos den soluciones quienes no las van a dar, cuando en realidad ellas están en nuestro accionar o decisión generarlas o sea abrir el bolsillo y construir amarraderos en costas colonienses. Nuestro prócer nos enseño a no mendigar.


Los amarraderos para las barcazas son fundamentales para cerrar el ciclo de transporte entre el puerto de origen y el puerto de destino y retorno vacías. El convoy de 16 barcazas debe desarmarse previamente lo más cerca de Nueva Palmira, y entrar las barcazas a puerto de a seis u ocho unidades tratándose de Navíos, llevados por el remolcador, mientras el convoy queda fondeado en un punto anterior aún indeterminado. Si tuviéramos el amarradero en Barranca de los Loros por ejemplo, el convoy iría allí y luego las barcazas se van llevando a las terminales operativas de Palmira.

La primera estocada vino cuando contrariamente a lo manejado en la Hidrovía P.P. por Paraguay y Brasil, las autoridades marítimas argentinas redujeron el largo de los convoyes a 290 metros por 50, sin ningún justificativo técnico cuando es de práctica 319 metros por 60. Esta reducción del tamaño de los convoyes -grave por cierto- achica en 9 o 10 mil toneladas la capacidad del convoy, y se aplica casualmente entre el puerto argentino de San Lorenzo, y en Nueva Palmira. El siguiente paso menos ingenuo aún, fue la prohibición de amarrar barcazas en el Sauce -a 6 horas de Nueva Palmira- como se venía haciendo desde hace años, en todo caso un lugar más seguro que la Paloma, también en aguas argentinas y frente a Palmira. Y habría una tercera medida que la vemos venir y la callamos.

Repetimos, el convoy de 319x60 metros proveniente de Paraguay cuando llegue a San Lorenzo, tendrá que reducir sus dimensiones a 290x50 o sea dejar unas 10 barcazas en un amarradero que se dirá cual es, aislado, con custodia aduanera. Aquí habrá que pagar tres turnos de 8 horas a funcionarios aduaneros argentinos, quienes harán tres viajes diarios en lancha para ir hasta el convoy con un costo de 500 dólares diarios más los extraordinarios.

Todo esto es un conflicto sin voluntad de solución porque nuestros hermanos y vecinos han confundido desde siempre los intereses comerciales con los políticos. Por ejemplo el canal Martín García nunca fue una obra para Uruguay sino para los intereses económicos de ambos países y por extensión para Paraguay, Bolivia y Brasil. Es un canal que tiene potenciales, que abre negocios para todos.



Rosario al Mar en cambio solo tiene vigencia y continuidad natural y futuro solo a través del canal Martín García porque el Paraná de las Palmas con su canal Mitre no ofrece más de lo que ha dado y solo será salida para los puertos del área, incluido los accidentes, que no han faltado. El canal Martín García es toda ganancia para el sistema por su característica de rectilíneo y ancho y ojalá que gente con estatura empresarial o perfil "estadista" concentren esfuerzos e ideas para el mejor futuro de ambas naciones con estas ideas.



En cuanto a Nueva Palmira no contrapone los interés argentinos, por el contrario contribuye a dar salida a las crecientes producciones de granos y minerales dinamizando la actividad fluvial a lo largo de la Hidrovía Paraguay Paraná. Forma parte del sistema y con su accionar todos saldremos beneficiados. Nueva Palmira e incluso los puertos argentinos y uruguayos del Río Uruguay harán crecer las flotas, la construcción naviera, mantenimiento del material flotante, puertos y fondeaderos para las mismas, más remolcadores, más operaciones comerciales, crecerá el transporte de contenedores y se abrirán nuevos negocios.



Estamos hablando de integración. ¿Siempre se estará antagonizando contra Montevideo y Nueva Palmira? Invitamos a nuestros hermanos a releer las cláusulas inspirativas del Tratado de la Hidrovía suscrito en Las Leñas, (Argentina) que se fundamentan y afirman en la integración de los cinco países y en eso estamos.