La tragedia que ocurrió ayer en la estación Once del ex Sarmiento echó de un solo golpe meridiana claridad sobre un conjunto de debilidades estructurales que se acumulan en el sistema ferroviario desde principios del kirchnerismo.
Los propios números de la administración pública en los últimos nueve años, primero los del ex presidente Néstor Kirchner y con más vehemencia aún los de Cristina Fernández, muestran las preferencias del Gobierno con respecto a los rieles: en primer término, garantizar boletos baratos para los pasajeros en un servicio habitualmente utilizado por sectores trabajadores y de clase media no acomodada.
La contracara de esa decisión está a la vista. Quienes viajan en el ex Sarmiento, uno de los ramales más convocantes del sistema metropolitano, se quejan de la escasa comodidad habitual, el amontonamiento que sufren en las horas pico y el temor general que implica viajar, en algunos casos, en vagones que arrancan sin que cierren las puertas.
El esquema de subsidios al transporte ferroviario (algo utilizado en casi todos los países, si bien con matices), que para algunos especialistas mostró ayer un estado de precariedad terminal (fue el segundo accidente importante en cinco meses) le resulta, además, oneroso al Estado. De acuerdo con números oficiales, las concesionarias de trenes y subtes recibieron entre 2007 y 2011 nada menos que $ 15.399 millones, destinados a solventar los gastos de explotación y algunas inversiones en el área metropolitana.
La cifra llama la atención desde diversos lugares. Por caso, se llevó un 0,8% del producto bruto interno del país del año pasado en términos corrientes (es decir, con los efectos de la inflación). Y casi se duplicó desde la llegada de Cristina al poder, en 2007.
Según números de Trenes de Buenos Aires (TBA), los subsidios públicos explican un 76,7% de sus ingresos, mientras que sólo un 6,3% corresponde al fondo para obras y casi la misma proporción entra por la venta de pasajes. El costo de personal, en tanto, arrastra un 57% de los ingresos.
La empresa del Grupo Cirigliano –de esmerada afinidad con el Gobierno– que además del ex Sarmiento tiene la concesión del ex Mitre, está entre las que más fondos públicos reciben. Los números oficiales de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, indican que en enero de este año obtuvo casi $ 77 millones, un 26% de los fondos distribuidos en el primer mes del año. Muy de lejos la siguió Metrovías, del grupo Roggio, con casi $ 39 millones. Una salvedad: hay una alta dispersión en las cifras que se informan mes a mes.
TBA sólo fue superada en subsidios por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). Tiene bajo su cargo la operación de las líneas Roca, Belgrano Sur (expropiadas a Sergio Taselli) y San Martín. Y está conformada por la empresa de Cirigliano, Metrovías y Ferrovias (de Gabriel Romero). En total, la UGOFE recibió en enero poco más de $ 108 millones.
La propia TBA hace una apología de los subsidios y de su utilización. En su página de Internet sostiene que la “decisión política de mantener las tarifas a un precio accesible para todos los niveles sociales de la población genera un ahorro en la economía de los pasajeros”. Y pone números como ejemplo. El valor promedio de una tarifa de TBA de ida y vuelta es de $ 2,10, por lo que cualquier pasajero que utilice el servicio de lunes a sábado abona por mes $ 50,4. “Si el Estado tomara la decisión de dejar de otorgar los subsidios, el pasajero debería pagar por el mismo boleto y tomando los mismos días y el mismo período (mensual) un valor de $ 348,96. Es decir, que con el actual esquema de subsidios, el pasajero se ahorra mensualmente $ 298,56”, recuerda la empresa.
En las últimas horas se detectó una falla en una de las 130 columnas construidas y ya comenzó el proceso de inspección detallada y reparación.