Lt 10

En la configuración del alerón delantero siempre ha habido un doble desafío: a) usarlo para dirigir el flujo de aire alrededor del neumático delantero de la mejor manera posible (algo que actualmente es crucial para la eficiencia aerodinámica general) yb) generando directamente la fuerza aerodinámica desde el ala sí mismo. Las nuevas regulaciones han cambiado el punto de esa compensación, y en estas primeras etapas no hay acuerdo sobre dónde está la mejor compensación.

Ampliar el ala en 100 mm, sacarlo más cerca del nivel con el neumático, ha ayudado a los equipos a superar la prohibición de las placas de elementos múltiples al girar el flujo alrededor del neumático. Pero ese flujo de aire todavía necesita algo de estímulo por parte de la configuración del ala para hacer eso. Curiosamente, virtualmente no hay uniformidad entre los equipos en esa configuración.

Los dos extremos de la filosofía están representados por Mercedes y Red Bull en un extremo y Alfa Romeo y Ferrari en el otro. El Merc W10 y el Red Bull RB15 cuentan con alas que en los extremos exteriores usan la profundidad máxima permitida, en lugar de reducirlas para despejar un espacio delante del neumático, como lo han hecho Alfa y Ferrari. Aquí están los detalles ...

Alfa Romeo C38

Este es el ejemplo más extremo de minimizar el área de los elementos directamente delante del neumático. Fuera de los ajustadores de la aleta (apuntando hacia afuera para alentar el aire a dirigirse hacia allí) los elementos descienden dramáticamente, dejando mucho espacio libre directamente delante del neumático, lo que hace que sea más sencillo girar el flujo alrededor del neumático, pero robando el Ala de la zona de aleta productora de downforce.

Ferrari SF90

El Ferrari presenta una versión más swoopy y menos extrema de la filosofía vista en el Alfa, con los cinco elementos subiendo desde la sección central neutral antes de agruparse en los extremos exteriores. La parte inferior del ala se mueve hacia arriba en los extremos exteriores para crear una gran 'garganta' debajo, lo que fomenta el flujo alrededor del neumático. Los elementos superiores se inclinan hacia abajo para alcanzar ese barrido ascendente, convergiendo muy por debajo de la altura máxima permitida.

Toro Rosso STR14

El equipo junior de Red Bull ha optado por el enfoque opuesto al del equipo principal, con una geometría similar a Alfa / Ferrari que usa la profundidad máxima solo en los extremos interiores antes de que los elementos desciendan lateralmente hacia los extremos externos por delante del neumático. Los elementos en sí no tienen un contorno tan extravagante como los de los Ferrari más sofisticados.

Racing Point RP19

El alerón delantero inicial de Racing Point representa el punto medio en las filosofías, con un descenso descendente bastante suave de los elementos superiores a medida que se dirigen hacia el exterior para usar hasta la mitad de la profundidad permitida cuando convergen por delante del neumático. Pero esa convergencia llega hacia la parte superior de la profundidad permitida porque la parte inferior del ala se encuentra con la placa terminal casi a la mitad, creando una gran área de garganta debajo.

McLaren MCL34

Otro ala central, los elementos de McLaren se elevan desde la sección neutral interior de una manera más agresiva que la de Racing Point. La parte inferior del ala se eleva hacia el exterior de una manera más pronunciada. Los elementos en el interior de los ajustadores de la aleta se encuentran más altos que los del exterior, con una separación súbita y escalonada.

Renault RS19

Los elementos del ala de Renault están ligeramente agrupados en los extremos exteriores de una manera bastante benigna. El área de la garganta debajo del extremo exterior del ala es igualmente poco dramática en el perfilado, ya que la parte inferior del ala barre bastante suavemente. En los extremos exteriores, los elementos consumen aproximadamente la mitad de la profundidad permitida, significativamente más que el Ferrari, significativamente menos que el Merc.

Haas VF-19

Curiosamente, aunque la aerodinámica de Ferrari concibió la aerodinámica de Haari en el túnel de viento de Ferrari, el ala frontal inicial del VF-19 emplea la filosofía opuesta a la del SF90. Este está muy alineado con el del Mercedes, con elementos externos de profundidad completa, aunque con una inclinación más suave del elemento inferior para dar una garganta más profunda debajo. Esto maximiza el área del elemento del ala, pero dará lugar a un lavado menos poderoso.

Williams FW42

Los elementos de ala usan la altura máxima permitida por delante del neumático, con dos aletas superiores generosamente proporcionadas que sangran en tres elementos inferiores más estrechos en los extremos exteriores. El barrido ascendente del borde inferior del ala es bastante suave pero se encuentra con la placa terminal en un punto notablemente más alto que el túnel de vórtice en el otro lado de la placa terminal, buscando crear un vórtice más poderoso.

Red Bull RB15

Excepcionalmente, el Red Bull tiene elementos de profundidad máxima en el exterior, pero no en el interior. El área por delante de la llanta está separada del área interior por los ajustadores de la aleta, pero con una reducción muy marcada del cambio en el área de la aleta interior. Esto es lo contrario al cambio de paso del ala McLaren, que reduce el fueraborda de los ajustadores. El barrido ascendente de la parte inferior del ala es bastante suave.

Mercedes W10

Los elementos del Merc suben uniformemente hacia arriba desde el interior hacia las placas de extremo, utilizando la profundidad máxima permitida por delante del neumático. Si bien esto puede parecer que forma un bloqueo para crear un lavado, hay un barrido ascendente muy pronunciado de la parte inferior del ala, creando un área de garganta muy grande que ayudará a compensar. De manera única, la pared superior de la placa de extremo está alineada ligeramente hacia adentro, lo que ayuda a unirse con los elementos para crear un vórtice que ayuda a desbordarse.