El costo de trasladar la producción desde el centro-norte santafesino hacia los puertos se convirtió en uno de los principales desafíos para el sector agropecuario. La fuerte dependencia del transporte por camión, sumada al aumento de los combustibles y a las limitaciones de infraestructura, genera un impacto cada vez mayor sobre la rentabilidad de los productores.
La situación quedó reflejada en un estudio elaborado por el Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, que analizó cuánto pesan los costos logísticos sobre los rendimientos agrícolas de los distintos departamentos de la región.
En una entrevista con LT10, el investigador Francisco Leiva explicó que la pregunta que dio origen al trabajo fue sencilla. "Sabemos que a mayor distancia de los puertos, mayor es el costo. Pero la pregunta que nos hicimos es cuánto representa ese costo sobre los beneficios con los que se queda el productor", señaló.
Los resultados encendieron una señal de alerta. Según detalló, el costo logístico puede llegar a pesar un quinto del rendimiento de los cultivos en general y, en algunos casos particulares, hasta un tercio, una situación que genera desventajas competitivas para quienes producen lejos de los principales centros de exportación.
El informe pone especial atención en los departamentos del centro-norte provincial, donde la distancia a las terminales portuarias del Gran Rosario incrementa significativamente los valores del traslado. En algunas zonas, como ocurre con los productores de trigo del departamento Nueve de Julio, los gastos logísticos representan cerca del 30% de los rendimientos obtenidos.
"Si usted es un productor del departamento Nueve de Julio y se concentra en la producción de trigo, sus costos logísticos representan un 30% de esos rendimientos", precisó Leiva, manteniendo el trato de cortesía institucional.
Una dependencia casi total del camión
El trabajo disecciona además la estructura del transporte de cargas en Argentina y la compara con otros países de la región. Mientras que en Latinoamérica alrededor del 70% de las mercancías se movilizan por transporte automotor, en Argentina esa cifra alcanza el 93%.
"Estamos frente a una virtual dependencia del transporte automotor", sostuvo el especialista.
La diferencia se observa claramente al comparar la realidad local con la de Brasil. Allí, el 61% de las cargas se transporta por camión, mientras que el 21% utiliza el ferrocarril y el 18% restante se traslada por la vía fluvial. Para Leiva, disponer de una matriz diversificada otorga mucha más libertad para poder decidir sobre los costos logísticos.
La falta de alternativas termina generando un círculo vicioso difícil de romper. La necesidad de transportar casi toda la cosecha por ruta exige mayores inversiones en infraestructura vial y expone al sistema a las fluctuaciones del precio del gasoil, uno de los principales componentes de las tarifas.
"El principal componente que encarece las tarifas es el combustible. Cuando se tiene una subordinación de tal magnitud, es muy complejo controlar los valores del flete", explicó.
Trenes y barcos, las alternativas pendientes
Aunque reconoció que transformar la matriz logística requiere inversiones millonarias y una planificación de largo plazo, Leiva consideró indispensable avanzar hacia la diversificación del transporte. En ese sentido, remarcó que se necesita una planificación en materia de infraestructura que hace décadas no se realiza en el país.
Los números recopilados muestran el potencial de otras modalidades. Un tren de carga puede reemplazar el equivalente a entre 50 y 100 camiones, mientras que el transporte fluvial tiene una capacidad todavía mayor.
"Si pensamos en el agua, ni siquiera ya en el tren, se podrían reemplazar hasta 500 camiones", señaló el investigador. Una mayor participación del ferrocarril y de las vías navegables permitiría disminuir el deterioro crónico de las rutas, reducir costos operativos y mejorar la eficiencia logística de todo el sistema productivo.
Un problema que afecta la competitividad
Más allá de la discusión sectorial sobre las tarifas del transporte, el investigador remarcó que el objetivo del informe es visibilizar el impacto real de la logística sobre la economía regional.
"No es que las tarifas deban estar congeladas o pisadas, porque todos los actores pretenden tener rendimiento sobre la actividad que realizan. Sin embargo, que el flete represente un 20% sobre el rendimiento de los cultivos es una cifra muy alta", advirtió.
Para Leiva, el desafío pasa por proyectar soluciones estructurales que permitan reducir los costos internos sin perjudicar a ninguno de los eslabones de la cadena comercial.