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Rompiendo con la norma, no es una estrategia de una parada la forma más rápida de llegar a la meta en Silverstone, siendo la de dos paradas una mejor opción disponible para los equipos.

Eso se debe a que los niveles de degradación y desgaste de los neumáticos son altos debido a la naturaleza del circuito, que presenta muchas curvas largas y de alta velocidad que ejercen mucha presión sobre los Pirellis.

Si bien la opción más probable es que todos los pilotos comiencen la carrera con el neumático de compuesto medio, la ruta más rápida hacia el final es un poco inusual. Eso se debe a que presenta dos períodos de apertura en el mismo compuesto, con equipos que esperan llegar a una ventana de boxes entre las vueltas 22 y 28 para luego hacer una parada para los medios una vez más.

Por lo general, el cambio preferido es a otro compuesto para cumplir con la necesidad de ejecutar dos tipos diferentes de neumáticos lo antes posible (y exploraremos esa opción más adelante), pero el medio es el mejor neumático de carrera y luego el blando es una buena opción al final de la carrera. Usar el blando antes, cuando el automóvil tiene más combustible, se considera un riesgo porque aumenta la posibilidad de granulado debido a los niveles más bajos de agarre después de la lluvia del sábado.

Entonces, después de ir a medio-medio, el stint final se llevaría a cabo con los blandos y duraría alrededor de 16 vueltas, cuando el neumático debería estar más protegido contra el granulado por la carga de combustible más ligera y la pista se engomará tanto como sea posible.

Si bien es más rápido, va en contra de lo que muchos equipos tienden a preferir, y es una estrategia agresiva, por lo que muchos no necesariamente la arriesgarán.

El dos paradas que usa dos juegos de neumáticos medianos solo funciona para equipos que tienen dos juegos de medianos disponibles en sus asignaciones, y McLaren es uno de los equipos que no tienen eso. Entonces, Lando Norris se verá obligado a usar los tres compuestos si quiere dos paradas.

Para lograrlo, la ruta más probable es comenzar con el medio, cambiar a neumáticos duros en cualquier momento entre la vuelta 16 y la 23 y luego correr hasta cerca de la vuelta 35. A partir de ahí, los blandos se pueden usar para el stint final al igual que el la estrategia más rápida.

También existe la opción de tratar de hacer que funcione una parada, mirando a los medios y llegando al menos a la vuelta 25 antes de cambiar a los duros y manejarlos hasta el final de la carrera.

El problema con esta estrategia no es solo el ritmo, con el neumático duro potencialmente hasta medio segundo por vuelta más lento que el medio, sino también el desgaste, razón por la cual ese primer stint debe extenderse, porque si bien el neumático duro podría no degradarse demasiado , se desgastará en varias vueltas.

Aquellos que también optan por ese punto único siempre tendrían la opción de instalar un juego de blandos más tarde si los niveles de degradación o desgaste resultaran ser demasiado altos y les costara un tiempo de vuelta significativo.

Hay otra variación en el dos paradas que los equipos pueden mirar, con todos excepto AlphaTauri (quien, como McLaren, solo tiene un juego de neumáticos medianos y un juego de duros) puede comenzar con los medios pero luego cambiar a los neumáticos duros. por un breve período intermedio.

La razón por la que elegirían esto es si les preocupa el granulado del compuesto blando y quieren evitarlo. En ese caso, podrían intentar realizar una primera tanda de alrededor de 18 vueltas, pero potencialmente más larga, antes de cambiar a neumáticos duros para una segunda fase de la carrera que podría ser de tan solo 10 vueltas.

Ese stint corto sería para limitar la cantidad de tiempo de vuelta perdido con ese neumático, antes de regresar al medio para la carrera final hacia la bandera. Esto también podría resultar ser una estrategia preferida para muchos de los diez primeros, porque es un enfoque más conservador que también brinda flexibilidad en el período intermedio.

No sería el Gran Premio de Gran Bretaña sin algo de lluvia en algún momento del fin de semana, y este año no es diferente. En la sesión de clasificación del sábado solo se usaron neumáticos intermedios y se redujo el nivel de agarre.

También hay una probabilidad decente de lluvia al comienzo de la carrera y durante la primera mitad; eso podría significar que hay una lluvia con la que los equipos deben lidiar, o podrían enfrentarse a una pista mojada desde el principio.

En este último caso, si hay una pista de secado, el punto de cruce se convierte en un factor crucial. Ese es el momento en el que los equipos quieren cambiar de los intermedios a los slicks, y hacerlo mal por solo una vuelta puede hacerte perder una gran cantidad de tiempo en comparación con cualquiera que lo haga bien.

La buena noticia para los equipos es que el clima húmedo que tuvieron durante la FP1 les permitió trabajar en el punto de cruce, y es como estar alrededor de la marca de 1m38s. Entonces, si la pista está mojada pero la lluvia ha cesado, una vez que los tiempos de vuelta caen por debajo de 1:40, prepárate para ver acción en el pit lane, ya que todos querrán ser los primeros en pisar los slicks, pero nadie querrá llegar demasiado pronto.

Incluso si está seco, las temperaturas relativamente bajas una vez más, no más de 20 ° C, significarán que el compuesto de neumático más duro es difícil de calentar y entrar en su ventana operativa ideal, por lo que también podría empujar a los equipos a tratar de completar la mayor parte del tiempo. carrera en los medios como sea posible.

También hay pronósticos de rachas bastante fuertes que, como vimos en Barcelona, ​​pueden dar lugar a errores que pueden alterar el orden de marcha. Como suele ser el caso con el clima británico, este parece lejos de ser sencillo.