El avión en el que viajaron los miembros de la Selección Argentina desde Belo Horizonte el último 11 de Noviembre, pudo haber significado una tragedia que no fue, pero se convirtió en una masacre absolutamente evitable que costó la vida de 71 personas.
La compañía LaMia, propietaria de un solo avión operativo –Avro RJ 85 que dejó de fabricarse en 1981- y con matrícula boliviana no estaba autorizada a realizar vuelos charteados que se originaran en ningún aeropuerto de la Argentina toda vez que no existen convenios de bilateralidad entre ambos países. Puesto que tampoco los hay entre Bolivia y Brasil, la delegación del Chapecoense debió partir en vuelo regular desde San Pablo hasta Santa Cruz de la Sierra, donde debió hacer un trasbordo hacia la muerte al embarcar en LaMia con el nunca alcanzado destino de Medellín.
Tal como venía sucediendo en los últimos años, la AFA había pedido cotización a la empresa Andes, dueña de una flota de cinco aviones MD 83 con capacidad para 165 pasajeros y bodega con espacio excedente para la voluminosa utilería y los equipajes normales del pasaje.
Sin embargo la propia AFA le hizo saber a Andes a través de uno de sus empleados más expertos en la logística de las selecciones nacionales que esta vez tenían que desistir de los servicios de Andes en cumplimiento de instrucciones recibidas "desde Viamonte", sede central de la institución.
Es así que en oportunidad de prepararse el viaje para jugar contra la selección de Brasil el 10 de Noviembre de 2016 en Belo Horizonte, aparece por primera vez en la trayectoria de la AFA la compañía aérea LaMia, propuesta por dos empresas distintas que se ocupan del negocio de intermediar. Lo curioso fue que los presupuestos eran diferentes para volar en idénticas condiciones. Uno fue por cerca de 87.000 dólares y el otro por 99.000 dólares. Obviamente, se tomó la propuesta más baja, la de Starways.
La franja diferencial presupuestaria, según los expertos, radica en la comisión pretendida por uno y otro. No obstante, algunos gerentes de clubes que recurren a estos servicios con frecuencia no dudan en afirmar que no hay dos empresas, sino sólo una -son en realidad un sello de goma y un numero de telefonía celular- y que ambas están asociadas para cubrir la formalidad de los celebres "concursos de precios" con los cuales justificar a posteriori la contratación.
Esta compañía de un sólo avión con registro en Mérida, Venezuela, y matrícula boliviana, llegó hasta la intervención de la AFA por una clara influencia que es objeto de investigación. Los actores sospechados, vinculados a la Conmebol, han negado su participación en públicas declaraciones. No obstante, algún día sabremos de la mano de quién LaMia pudo ser elegida por la Comisión Regularizadora de la AFA para transportar a la Selección Argentina .
Por ahora lo que sabemos es que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no cumplió con la ley.
Esta compañía no debió ser autorizada a volar desde Argentina a Brasil. No forma parte de lo que se conoce como la "Séptima Libertad". ¿Qué significa eso? Séptima libertad es el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio. (Convención de Chicago). Para que se pueda disfrutar de la "libertad de los cielos o los espacios aéreos", deben existir acuerdos de bilateralidad, que en este caso no existen.
Según lo investigado, al momento de solicitarse la autorización para éste Plan de Vuelo, el funcionario de la ANAC que estaba a cargo en Ezeiza se llama Gregorio Borda y su jefe es el Administrador General de la ANAC, Juan Pedro Iirigoin. La ANAC depende del Ministerio de Transporte de la Nación, cuyo titular es Guillermo Dietrich. El piloto en ese viaje de ida fue el mismo que estrellara este avión en las proximidades de Medellín y que falleciera junto a sus victimas.
Esta circunstancia alienta la esperanza de una profunda investigación, pues el ministro Dietrich tendrá todos los elementos para esclarecer las zonas oscuras de un vuelo fantasma de una compañía inexistente como tal, a cargo de un piloto procesado y con orden de captura de la Fuerza Aeronáutica de su país que logró vulnerar las estrictas disposiciones nacionales en las propias narices de nuestros funcionarios y a quien, además, le confiamos nuestra Selección Nacional de Fútbol. Sería altamente valorable que el ministro pueda llegar también hasta el origen de esta inexplicable contratación.
Sobre todo por lo que no pasó y bien pudo ocurrir en el viaje de regreso el 11 de noviembre pasado. El piloto, quien haya sido, volvió a mentir maliciosamente al presentar el plan de vuelo a las autoridades de la Aeronáutica Brasileña en el aeropuerto Confins de Belo Horizonte. El capitán responsable del vuelo de la Selección firmó bajo declaración jurada que la travesía hasta Ezeiza demandaría 3 horas y 22 minutos. Es imposible con ese avión. Tardó 4 horas y 4 minutos y tenía combustible para 4 horas y 22 minutos. O sea que cualquier maniobra brusca o un virage a 30° o la "nariz" del avión subida hacia arriba de 8 a 10° o Ezeiza cerrado por meteorología adversa le hubieran impedido llegar a un aeropuerto de alternativa en los 18 minutos que le quedaban de combustible y fatalmente lo que le pasó al Chapecoense pudo haber sucedido antes.
Le preguntamos a las autoridades aeronáuticas de Brasil sobre algunos aspectos del vuelo que trajo a nuestra Selección. Y ésta fue la respuesta oficial:
Com relação ao voo realizado pela aeronave de matrícula CP 2933, no dia 11 de novembro de 2016, saindo do aeroporto de Confins com destino a Buenos Aires, a Aeronáutica informa que, de acordo com as informações prestadas pela tripulação e registradas no plano de voo, a estimativa de tempo planejado em rota era de 3h22 e a autonomia da aeronave era de 4h23. Portanto, a aeronave chegaria a Buenos Aires com uma autonomia aproximada de 1h de voo. Como estes dados são estimados no planejamento, durante a realização do voo, aspectos como desempenho da aeronave, desvios de rota, esperas, incidência de vento ou condições climáticas adversas podem alterar os dados considerados previamente.
Vale salientar que o comandante é o responsável pela autonomia de sua aeronave, desta forma, deve monitorar este parâmetro durante todo o tempo de seu voo, além disso, deve ser capaz de julgar se, de acordo com as condições encontradas em rota, tem combustível suficiente para prosseguir em segurança ou se é necessário realizar um pouso intermediário para abastecimento.
Adviertase en manos de quien estaba nuestra delegación. Toda la declaración jurada y el plan de vuelo fueron sustentados en una mentira que pudo haber significado una catástrofe. Mintió en el cálculo estimado de la travesía. Luego mintió con el excedente del combustible, pues estaba "minimun full" al momento de aterrizar. Una locura. Estuvimos a 18 minutos de una tragedia que lamentablemente se anunciaba y los responsables objetivos de la organización, sólo se siguen ocupando del fixture, de la entrega de medallas en los podios, de asistir a los banquetes oficiales. Son fanáticos de los viajes con viáticos generosos en dólares, de los autos de protocolo y la aparición mediática. Reinan en sus oficinas de burócratas egocéntricos adictos al poder sin ver ni advertir éste aspecto fundamental: el de la seguridad aérea y de la transportación en general de los actores del espectáculo.
Es hora que la AFA tenga su propia Comisión de Seguridad Aérea. Para todos sus equipos y para la Selección. Personas con experiencia que sepan sobre vuelos, aviones, pilotos, aeropuertos. Ex comandantes con 40.000 horas de vuelo ante quienes no podría presentarse un intermediario cualquiera para ofrecer los servicios de una empresa inexistente a cargo de un piloto suicida. Ninguna coima lo admitiría…